UP-NS合并承诺加快整车运输，但托运人仍持怀疑态度

编者按：这是探讨拟议中的联合太平洋铁路公司与诺福克南方铁路公司合并将如何影响托运人的系列报道的第二篇。 在此阅读关于多式联运的第一篇报道.

联合太平洋铁路公司（UP）和诺福克南方铁路公司（NS）声称，它们的合并网络将加快多种类型的货运速度，其中整车货运预计将获得最显著的提升。两家铁路公司预计，目前在东西部交汇点（包括芝加哥和新奥尔良）交换的整车货物，其运输时间最多可缩短两天。它们认为，这样的改进将增强铁路相对于公路运输的竞争力，提高可靠性，并降低托运人的成本。此外，据两家铁路公司称，更快的服务预计将降低库存持有成本，并使客户能够缩减其货运车厢数量。

然而，一些托运人仍持怀疑态度，他们指出以往的合并未能兑现承诺的服务改进。

UP和NS计划如何加快整车货运速度

预计运输时间的节省对于目前需要在芝加哥等东西部交汇点进行大量处理并经历长时间换装延误的整车货物最为显著。

理论上，合并后的横贯大陆铁路可以通过消除换装相关延误并控制车厢从起点到终点整个旅程的服务设计来加快整车货运。例如，UP首席执行官Jim Vena 在8月的一次采访中表示 ，对于从东南部由NS服务的工厂运往菲尼克斯分销商的木材货物，该铁路公司可以消除多达四次的中途处理环节。

解析：合并后的铁路公司如何以不同方式处理整车货物

考虑内布拉斯加州西部的一位客户向俄亥俄州东北部的收货人发送整车货物。在由本地列车取货后，车厢可能通过多条路线处理。时间和成本节省将取决于铁路公司选择的方案。

德克萨斯大学奥斯汀分校德克萨斯铁路分析与创新节点的助理教授C. Tyler Dick向Supply Chain Dive介绍了铁路公司面临的三种可能方案。

第一种方案涉及将车厢从内布拉斯加州北普拉特的Bailey Yard通过UP的普通货物列车运往芝加哥的UP编组场，在那里停留至少18小时。然后车厢将转移到芝加哥的NS编组场再停留18小时。从那里，车厢将通过NS的普通货物列车运往俄亥俄州贝尔维尤的Moorman Yard，以连接本地列车。

“Bailey和Moorman的停留时间基本上是固定的，但芝加哥的36小时停留加上换装时间可以被消除，”Dick解释说。

第二种方案是将车厢从内布拉斯加州运往芝加哥，并移交给芝加哥的两个终点站和调车线之一：芝加哥Belt铁路公司或印第安纳港Belt铁路公司。Dick表示，这种方法会更快，但仍会让车厢在芝加哥停留18小时或更长时间。

UP-NS合并将引入第三种独特的方案：将整车货物放在直接从北普拉特开往贝尔维尤的列车上。Dick表示，与在芝加哥进行UP-NS换装相比，这将缩短近48小时的运输时间，如果车厢之前通过芝加哥Belt铁路公司或印第安纳港Belt铁路公司运输，则可缩短18至24小时。

对于托运人来说，合并铁路公司提供的方案可能意味着更少的闲置车厢和更少的租赁设备资金占用。然而，Dick指出，任何新的直达服务都将取决于是否有足够的运量来证明在内布拉斯加州和俄亥俄州之间开行专列是合理的。

Dick表示，减少车厢调车次数应能通过降低错过列车间衔接的可能性来提高服务可靠性。随着车厢在系统中更快、更一致地移动，这也应提高设备利用率。然而，Dick表示，尽管自1980年以来进行了数十次合并，形成了现代铁路网络，但整车运输时间和车厢利用率并未显著改善。

“然而，之前的整合对改善关键的东-西交汇点几乎没有作用，而这正是UP-NS合并所依赖的，”他说。

专家对服务承诺仍持怀疑态度

尽管铁路公司有雄心壮志，但它们在芝加哥和其他交汇点的连接方式可能会抑制服务改进的希望。一位熟悉铁路公司芝加哥终点站和运营实践、长期任职并已退休的铁路高管表示，由于频繁拥堵和机组人员有限，这些换装点传统上难以预测。由于铁路运营的敏感性，这位高管要求匿名。

这位退休高管表示，例如，北普拉特-贝尔维尤列车在穿过风城时将有两种路线选择。一种在UP-NS控制之下，但会面临与通勤列车的交通高峰冲突。另一种避开通勤列车，但并非完全由两家铁路公司中的任何一家控制。

“保持列车在换装点移动（即使缓慢）可节省超过24小时，”这位高管在一封电子邮件中说。“然而，UP和NS在大多数换装点的连接不佳，尤其是在芝加哥，因此这些节省并非自动实现。”

美国化学理事会首席执行官Chris Jahn在一次采访中表示，总体而言，铁路合并并未兑现其与服务相关的承诺。

Jahn表示，理论上，单线服务应能缩短运输时间并使托运人使用更少的车厢。“但我们在现实中就是没有看到这一点，”他在谈到之前的合并时说。

一家大型能源公司的铁路物流经理同意这一观点。由于担心铁路公司的报复，他要求匿名。这位经理表示，之前的合并并未产生使能源公司能够缩减其罐车车队所需的运输时间减少。

“你真的必须按个别的起讫点配对来看，”这位铁路物流经理在一次采访中说。“这里或那里有一些渐进式的改进，但在宏观层面上，我认为根本算不上显著。”

这位铁路物流经理表示，没有什么能阻止铁路公司今天运营直达贯通列车，他指出25年前所有一级铁路系统都常规地构建深入彼此网络的列车。

但自2000年以来，根据NS和CSX向美国铁路协会提供的数据，东部的整车货运量下降了超过20%。“你没有足够的城市对之间的运量来运行跨越芝加哥的无缝直达城市间列车，无论你是否将UP和NS合并在一起，”这位铁路物流经理说。

在存在运量的地方，其他铁路配对已成功启动直达路线，加快了整车运输时间。

得益于石化和能源相关运输（如压裂砂、钢管和天然气液体）的增长，加拿大西部的整车运输量一直在蓬勃发展。相应地，加拿大国家铁路公司（CN）和NS于2017年 启动了两对直达贯通商品列车 ，往返于CN在马尼托巴省温尼伯的编组场和NS在印第安纳州埃尔克哈特的编组场之间。

这种直达运输利用CN绕行城市的独特旁路，避免了芝加哥终点站的拥堵，与之前的换装安排相比节省了48小时。