2026年物流业五大趋势：运力充裕下的不确定性挑战

2026年，货运市场条件虽趋于有利，但物流经理人未必能一帆风顺。运输运力充足，包裹、海运、空运、铁路和卡车运输的合约价对货主较为友好。然而，关税、附加费用和服务风险带来的不确定性，仍可能给各运输模式的货物运输制造障碍。

这对物流经理人意味着什么？Supply Chain Dive采访了多位行业专家，以获取2026年市场展望，并了解货主如何为可能出现的各种情况做好准备。以下是各货运模式值得关注的趋势。

1. 末端配送成本预计进一步攀升

2026年，随着FedEx和UPS实施新一轮费率及附加费上调，货主预计将感受到末端配送费率攀升的压力。

TD Cowen/AFS货运指数预测，2025年第四季度创下历史新高后，第一季度地面包裹单件价格将进一步上涨。该季度价格预计将比2018年1月基线高出38.9%，同比上涨5.4%。

这一上升趋势令货主承压。LJM Group合伙人兼首席供应链官Kenneth Moyer指出，十年前运输通常不在前五大支出之列，而如今运输常位列前三，尤其在电商企业中。

“当前定价环境对货主而言仍然非常、非常有利。”

Kenneth Moyer，LJM Group合伙人兼首席供应链官

推动这一变化的一个因素是承运商定价调整步伐加快，这意味着承运商年度“综合费率上调”并不能完全反映货主全年运输费用的变化，Loop包裹合约情报主管Paul Yaussy表示。因此，企业应做好准备，随着年内推进，成本压力可能加大。

然而，专家表示，由于快递服务商争夺货量，货主在谈判中仍有机会争取更优惠的费率。

“当前定价环境对货主而言仍然非常、非常有利，”Moyer说。“获得让步确实比过去几年需要更多时间和精力，但让步仍然存在。”

奥克兰港集装箱船上的集装箱。Drewry供应链顾问高级经理Hind Chitty表示，海运货主应监控运营指标以避免延误和额外成本。

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2. 海运运力将增加

Drewry供应链顾问高级经理Hind Chitty表示，2026年海运货主在合约费率谈判中将处于有利地位，谈判通常在三至五月进行。她指出，在跨太平洋东行航线尤其如此。

Chitty进一步指出，航运业持续多年的运力过剩将在2026年延续。然而，尽管如此，运力仍在进入市场，Geodis美国及加拿大货运代理董事总经理Guillaume Bournisien预计2026年运力将增长3.7%。虽然这一比例低于2025年的7%运力增长，但仍将为市场注入额外150万标准箱（TEU），Bournisien表示。2027年运力增长将进一步扩大，预计增长8%。

Chitty表示，除非市场发生重大变动，否则海运仍将面临运力过剩，这将缓解费率压力。她强调了重返苏伊士运河的重要性。重新开放该航道不仅能缩短运输时间，还能使过剩运力部署在该贸易航线上。

Bournisien表示，目前与海运货主合作的港口和卡车运输公司正以最大产能运营，恰逢集装箱运力增加。因此，2026年海运市场的任何中断都将迅速造成“非常混乱的局面”。

为保持敏捷，海运货主必须密切监控运营指标以避免延误和额外成本，Chitty表示。尽管费率可能因标准操作（例如承运商使用空班航次来管理运力）而略有波动，但费率不会成为货主的主要担忧。相反，货主需关注船期可靠性。

3. 空运货流将因网络复杂性上升而转移

Cargo Facts Consulting总监Guillermo Ochovo告诉Supply Chain Dive，2026年空运货主将不得不应对运营波动，因为贸易政策、地缘政治、出口管制及其他风险使网络日益复杂。

由于区域中断现在可能产生全球影响，空运需求将被重新引导，导致多枢纽网络取代线性替代方案，Ochovo表示。

尽管如此，行业专家指出，经过多年极端波动后，空运市场已走出复苏模式并基本稳定。

截至目前，Drewry供应链顾问空运分析师Tom Crabtree告诉Supply Chain Dive，2026年空运增长预计为低个位数。

“货主现在寻求灵活性和透明度，这些期望短期内不会消失。”

Guillermo Ochovo，Cargo Facts Consulting总监

但Bournisien表示，货主必须保持主动，更战略性地规划空运货物，以避免过高的运输成本。能够有效预测延误并实时通知客户的货主将占据优势。

“我认为现在大家都清楚，你无法避免中断——它总会到来，”Bournisien说。“关键在于当中断成为常态时继续交付，而如今正是如此。”

Ochovo表示，有效利用先进分析和人工智能工具优化机队、调整网络以应对需求变化的空运货主，将最有能力保护利润和管理风险。

“货主现在寻求灵活性和透明度，这些期望短期内不会消失，”Ochovo说。

联合太平洋和诺福克南方铁路的机车并排停放。联合太平洋-诺福克南方合并将连接超过5万英里的线路，但一些行业利益相关者警告，合并可能对费率和服

4. 铁路将趋于正常化，UP-NS合并悬而未决

美国铁路协会首席经济学家兼政策与经济高级副总裁Rand Ghayad表示，总体而言，2026年铁路货运预计将面临更正常化的环境。目前，工业生产、库存管理和能源市场正在影响铁路运量。

“随着库存减少，货主更加重视可靠、经济的运输，这直接影响铁路交通模式，”Ghayad说。

今年，铁路货主应关注规划和网络协调，Ghayad表示。将铁路纳入长期物流和库存计划也将帮助货主比依赖短期调整的货主占据更有利位置。

与此同时，2026年所有目光都将聚焦于联合太平洋-诺福克南方潜在合并的监管进程——该交易将创建美国第一条横贯大陆铁路，连接超过5万英里的线路。

该交易消息引发了立法者、铁路竞争对手和其他行业利益相关者的担忧，他们警告合并可能对费率和服务造成压力，同时削弱竞争。

尽管UP-NS的合并申请因信息不全被地面运输委员会暂时驳回，美国化学理事会问题沟通总监Scott Jensen告诉Supply Chain Dive，最近的驳回可视为该委员会意图彻底评估合并的早期信号。若获批准，该合并原预计于2027年完成。

Jensen表示，过去的合并对铁路网络及其客户产生了负面影响，并指出ACC多名成员仍“深受”2023年加拿大太平洋-堪萨斯城南方合并获批的“后遗症”影响。Jensen表示，持续的服务问题使货物运输更加困难和昂贵。

卡车拖车停在卡车停靠站。DAT iQ首席分析师Dean Croke表示，货主应推动与承运商就卡车费率进行开放讨论。

5. 卡车运输将取决于承运商生存能力和可靠运力

DAT iQ首席分析师Dean Croke告诉Supply Chain Dive，2026年货主将不再追逐最低卡车费率，而是优先考虑可靠运力。

因此，随着利润率收窄和通胀上升，承运商生存能力日益成为关注点，Croke表示。最终，市场将面临承运商能否以承诺费率提供所需运力的问题。货主购买的不是折扣，而是风险，Croke说。

过去两个月内，已有几家承运商申请破产，包括Texas International Enterprises、STG Logistics以及伊利诺伊州家族企业承运商Bulmaks。Croke补充说，如果疲软的卡车市场在未来六个月内没有改善，货运经纪和汽车承运商的并购活动很可能加速。

“我认为当前市场的生存能力将大幅下降，”Croke说。

因此，Croke表示，2026年承运商关系将至关重要，以便货主和承运商能够就成本上升时重新审视费率结构进行开放讨论。询问承运商是否具备灵活扩展运力或增加卡车以满足需求的能力，将是货主需要提出的关键问题。

“我认为当前市场的生存能力将大幅下降。”

Dean Croke，DAT iQ首席分析师

随着财务压力和政府对外国商业驾驶执照发放方式的审查迫使一些承运商退出市场，可用运力也在发生变化。

与此同时，卡车市场也在等待最高法院对特朗普广泛使用关税权力的裁决，以及今年夏天即将进行的《美墨加协定》审查。

后者正使制造商和工业货主保持观望，FTR Transportation Intelligence卡车运输副总裁Avery Vise表示。他补充说，企业将推迟重大投资，等待USMCA谈判结果。

“所以我们确实看到又一年这种啃噬性的不确定性制约投资和货运增长，这更多体现在工业方面，而非消费方面，”Vise说。