UP-NS合并将如何重塑北美铁路竞争格局

联合太平洋（Union Pacific）拟收购诺福克南方（Norfolk Southern）的提议若获批准，将缔造一家铁路巨头，可能吞并北美铁路货运的绝大部分份额。围绕该合并对铁路行业其他参与者的竞争影响，争论仍在持续——合并将形成一条长达52,215英里的横贯大陆网络，规模远超其他四家一级铁路公司。

竞争对手担忧，这一海岸至海岸的网络将凭借其超大规模的市场力量提高运价并抑制铁路竞争；而UP与NS则辩称，合并将增强铁路之间以及与卡车运输的竞争。

美国地面运输委员会（STB）于1月16日以“不完整”为由，驳回了这两家铁路公司于12月提交的、近6,000页的合并申请。UP表示，将向监管机构提供关于合并后市场份额预测的补充信息，提交完整的UP-NS合并协议，并解决委员会在初次申请中指出的其他缺陷。

在两家公司完善合并申请、预计于6月底前重新提交之际，本文审视这一合并的规模之大，以及不同利益相关方对潜在影响的看法。

规模有多大？

可以确定的是：基于2024年财务业绩，合并后的横贯大陆UP将比排名第二的BNSF铁路公司收入高出56%。

密歇根州立大学供应链管理系Eli Broad讲席教授Jason Miller在10月28日的网络研讨会上表示，合并后的UP-NS网络将是一个“规模空前的铁路公司，在大多数商品类别中拥有超过40%的市场份额”。根据Miller对货运数据的分析，除铁矿石外，该公司在每种铁路运输商品中都将排名第一或第二。

宾夕法尼亚州立大学哈里斯堡分校物流与运营管理荣休副教授Peter Swan在电子邮件中表示，UP将能够利用这种规模和覆盖范围来压制竞争。

“保持门户开放，并不等同于保持联运和地方运价在现有水平。”

——Peter Swan，宾夕法尼亚州立大学哈里斯堡分校物流与运营管理荣休副教授

得益于当前的双头垄断格局——西部由BNSF和UP主导，东部由CSX和NS主导——许多铁路托运人拥有竞争性选择。

例如，在休斯顿，港口铁路协会（Port Terminal Railroad Association）为UP、BNSF和加拿大太平洋堪萨斯城（CPKC）提供通往一批主要石化厂和港口设施的通道。同样，CSX和NS可接入Conrail——这家在底特律、新泽西北部和费城地区运营的中立本地服务商——使托运人能够选择任一铁路公司。

Swan表示，合并后的UP-NS将打破这些地区及其他地区的区域竞争平衡。

目前，东行货物若在UP线路始发，可与NS或CSX进行交接；反之，西行货物若在NS线路始发，可与UP或BNSF交接。他解释说，在合并后的世界中，始发于UP或NS的货物很可能只会流向合并后的UP系统。

运价上涨在即？

Swan指出，尽管托运人仍可控制路径——并选择BNSF-NS或CSX-UP选项——但UP可能设定较高的地方运价，使BNSF和CSX无法有效竞争。

“UP和NS可能提供比BNSF更低的合同运价，但仍可能高于UP与BNSF在公平竞争环境下形成的运价，”Swan说，“如果UP拥有垄断地位，而NS和CSX相互竞争，情况也会如此。”

Swan表示，对于BNSF和CSX控制始发地或目的地的整车和大宗货物，它们可能被迫采取类似行动。“因此，任何对竞争的负面影响都可能波及整个行业，而不仅限于UP和NS。”

他还补充说，保持芝加哥、圣路易斯和新奥尔良等地的现有交接点开放，并不一定能确保竞争。“保持门户开放，并不等同于保持联运和地方运价在现有水平。”

这些担忧并未被依赖铁路的行业忽视。美国化学理事会（American Chemistry Council）首席执行官Chris Jahn在采访中表示：“合并可能导致运价上涨，进而转化为更高的通胀，因为能源、化工和农产品托运人会将增加的运输成本转嫁给客户。”

Jahn指出，证据明确表明，竞争减少会导致运价上涨。他说，在过去15年中，非竞争性线路的运价上涨了240%，而竞争性铁路线路的运价仅上涨了24%。

合并还可能对其他运输费率产生下游影响，尤其是卡车运输市场。

密歇根州立大学的Miller表示，铁路在整车和大宗货物方面拥有定价权，但在多式联运方面缺乏这种优势，因为集装箱和拖车费率主要由卡车运输行业决定。

尽管如此，如果铁路提高运价，卡车运输公司也会跟进——运输价格将沿供应链上涨，引发通胀，并削弱美国公司在全球市场的竞争力。美国工业运输联盟的两名成员在采访中表达了这一观点，他们因担心铁路报复而要求匿名。

UP：竞争依然存在

UP首席执行官Jim Vena驳斥了托运人和铁路公司对竞争的担忧。他表示，UP-NS合并是端到端合并，网络重叠极少。两家铁路公司在中西部仅共同服务少数客户地点，UP将采取措施确保这些设施仍能接入两家铁路公司，并补充说其他客户不会看到其竞争选择减少。

“我们将保持每个交接点开放。我们不会关闭任何交接点，”Vena在10月的一次采访中说，“有人会说，‘你们市场力量太大，会强迫我们跟你们走。’绝对不会。”

Vena表示，托运人仍可根据服务和价格选择通过CSX和BNSF运输货物。

“如果你是墨西哥湾某地的托运人，要去美国东部……你会选择最短的路线。去佛罗里达的最短路线是经新奥尔良走CSX，”他说，“我们会保持该门户开放，因为如果你试图绕行300英里走NS路线，那更迂回，你会吃亏。”

Vena还表示，在其他情况下，当UP与BNSF或CSX的路线不相上下时，托运人将保留其竞争选择。在合并申请中，UP和NS表示将为托运人提供“承诺门户定价”（Committed Gateway Pricing）。

“有人会说，‘你们市场力量太大，会强迫我们跟你们走。’绝对不会。”

——Jim Vena，联合太平洋首席执行官

两家公司表示，承诺门户定价将简化联运线路的定价，这些线路可能无法直接从合并中受益。

UP营销与销售执行副总裁Kenny Rocker在12月19日提交合并申请后的网络直播中表示：“承诺门户定价纯粹是附加性的，提供额外的运价和服务选项，同时不取消任何现有选择。”

然而，UP竞争对手BNSF和CPKC的首席执行官表示，很少有托运人能够利用承诺门户定价。CPKC首席执行官Keith Creel表示，只有20%的客户能从该计划中受益，而BNSF首席执行官Katie Farmer在1月份的中西部铁路托运人冬季会议上表示，这一比例仅为1%。

Vena还表示，从长远来看，铁路联盟注定失败，而横贯大陆的合并是改善服务、与卡车竞争的最有效方式。

然而，最近推出的BNSF-CSX多式联运合作（连接西南和东南地区）立即对诺福克南方的国内卡车多式联运量造成了冲击。根据每周交通报告，在8月服务启动后的六周内，CSX多式联运量上升了8%，而诺福克南方下降了6.8%。

BNSF和CSX高管表示，他们的联盟在合并宣布之前就已酝酿，但UP和NS认为这证明竞争正在加剧。

“我们开始看到竞争对手对合并公告的反应导致收入流失，”NS首席执行官Mark George在该铁路公司第三季度财报电话会议上表示，“我们预计影响将在第四季度扩大，并在近期和中期持续构成挑战。”