联邦快递地面网络与承包商矛盾激化：一场关于生存与模式的博弈

无论联邦快递地面网络（FedEx Ground）的承包商是否认同Patton Logistics与Route Consultant创始人Spencer Patton的观点，上周末在拉斯维加斯，仍有数千人听取了他关于这家快递巨头必须变革的论述。

自7月向联邦快递领导层发出关于承包商困境的公开信以来，这位在10个州运营225条地面线路的经营者，已成为推动提高报酬以对冲恶性通胀的承包商运动的公开代言人。地面网络旗下6000家提供派送、取件及干线运输服务的承包商中，有60%参加了Route Consultant举办的2022年承包商博览会。Patton在会上敦促地面网络取消周日派送，并限制临时变更通知。

“我认为现在有很多承包商真的非常艰难，这就是为什么大家来到博览会并说‘必须有所改变’，”Patton在接受采访时表示。“这不仅仅是Spencer一个人说‘我的生意遇到困难’，而是整个网络的问题。”

地面网络与其派送提供商之间的紧张关系已酝酿多年。承包商不断指出的问题，被分析师视为联邦快递实现其利润目标所必须解决的障碍。若无法找到解决方案，独立承包商有可能将争端从报酬层面升级为一场关于其业务如何被法律定性的诉讼战。

“长期来看，这里存在明显的结构性问题，”Stephens分析师Jack Atkins在参加拉斯维加斯活动后于周一发布的一份报告中表示。“我们仍认为，地面网络的（承包商）模式已经破损且低效，需要进行彻底改革，联邦快递地面网络才能最终实现股东期望的业绩。”

派送需求激增，承包商工作量同步攀升

支撑联邦快递地面网络每日1000万件派送量的承包商，在法律上独立于该公司，自行雇佣司机并投资购置设备。近年来，随着住宅派送需求激增，联邦快递与其独立承包商的业务量均同步上升。

Carlos Angulo是众多为应对疫情引发的需求高峰而扩张业务的承包商之一。他于2018年以9名全职员工和9辆车起步，如今在南加州拥有100名员工和96辆车从事派送业务。

“2020年时我们已准备好每天派送1500个包裹，但突然间每天要派送4000个，”Angulo说。

工作量上升的同时，地面网络也将更多服务责任转移至独立承包商。SmartPost服务的末端包裹派送此前由美国邮政负责，现改由承包商通过Ground Economy渠道处理。此外，地面网络还将派送服务扩展至全年无休的周六及周日运营。

然而，据Supply Chain Dive采访的承包商与行业专家反映，当承包商因业务繁忙而加大投资以应对负荷时，他们从地面网络获得的派送回报却在递减。

德意志银行研究分析师Amit Mehrotra在7月29日的报告中指出，承包商从住宅派送中获得的报酬比商业派送低40%，而住宅派送正是疫情期间激增的服务类型。

更令财务承压的是，住宅派送比B2B派送成本更高——承包商需在社区间消耗更多燃油，而每站派送包裹数更少。Patton表示，对成本更高的派送支付更低的报酬，是当前裂痕的主要根源。

“现实情况是，承包商今年赚了30万美元，明年赚了35万美元，但他付出的辛劳翻了一倍，”咨询公司Route Tycoon创始人、前地面承包商Tony DiNitto说。“他管理的卡车数量翻倍，司机人数翻倍，可能请病假的人也翻倍。这正是让人想退出的原因，因为他们看到了每条线路盈利能力下降的趋势。”

2022年：承包商不满情绪达到沸点

自疫情高峰以来派送需求的放缓，加剧了联邦快递政策变化对承包商的冲击。

尽管节假日通常是地面承包商一年中最赚钱的时段，但据Supply Chain Dive采访的四位承包商反映，去年因联邦快递高估了业务量预期，许多承包商的派送量低于预期。即便是Angulo去年最繁忙的日子，也未达到公司预测水平。

随着需求萎缩延续至2022年，联邦快递已明确表示将优先处理利润更高的派送，并通过向客户转嫁通胀压力来缓冲冲击。联邦快递执行副总裁兼首席客户官Brie Carere在6月的财报电话会议上表示，向客户收取的燃油附加费提升了“收入质量”，即单件派送盈利能力。

然而，地面网络并未将客户燃油附加费带来的收益完全传导给承包商，这被Patton称为“太过分了”。这一问题促使他公开呼吁变革，并警告称，若联邦快递不修改合同条款以覆盖上升的运营成本，他将于11月25日起停止运营。

联邦快递在一份声明中表示，燃油付款按指数化方式每周根据当地价格调整，以反映价格波动。公司还在地面枢纽和站点设有“燃油岛”，以折扣价向承包商供应柴油，并为干线承包商提供一款应用，帮助其识别线路上最经济的加油选项。

尽管如此，住宅派送热潮带来的回报递减，加上今年运营成本上升，正加剧承包商作为小企业主的日常财务压力。据Atkins数据，过去一年中待售的承包商企业数量增加了近65%，而其要价占收入的比例自2021年1月以来下降了约8%。

承包商退出之际，特许经营权之争或接踵而至

即便其他承包商响应Patton的停工号召，Crossroads Parcel Consulting美国区管理合伙人Dean Maciuba认为，这对地面网络的冲击可能微乎其微。

Maciuba指出，旺季的派送活动时间线已“更加分散”，如今从黑色星期五到圣诞节的购物高峰并不像过去那样集中。此外，由于地面网络对托运人的退款保证自疫情开始以来仍未恢复，公司可能并不太担心住宅派送延误的数量，他补充道。

联邦快递在声明中表示，已准备好保持旺季期间的高服务水平。公司将通过与其他承包商的短期应急协议，以及“在适当情况下购买运输服务”，来覆盖原本无人服务的线路。

公司还指出，地面网络与其承包商正在根据不断变化的市场环境调整合作协议，且其承包商退出率与以往水平相比并无“显著差异”。

“通过多种论坛及与数千名企业主的互动，联邦快递地面网络理解当前经济与市场动态对其业务的影响，并已协作寻求解决方案，”联邦快递表示。“过去三个月中，已有超过1600份协议根据各企业的独特情况成功协商或重新协商。”

随着承包商压力增大，地面网络也做出了运营调整。其中最主要的是在部分市场（主要是人口较少的地区）暂停全年周日住宅派送服务。承包商向Supply Chain Dive透露，额外的工作日给承包商带来了更多运营负担和开支，因为派送活动量不足以使其在财务上可行。

尽管像全面取消周日派送这样的举措对地面网络及其承包商而言“将是一场巨大的胜利”，但Patton仍在推动其他能为承包商提供类似特许经营商保护的福利。若这些保护无法落实，Patton表示他将“探索路径”，研究承包商是否符合特许经营商的法律资格——这可能在联邦快递与其网络支撑者之间引发又一场争斗。

“我的想法是，我希望联邦快递地面网络主动给予我们作为特许经营商的福利，而不必引发一场涉及50个州的、关于我们是否应被法律归类为特许经营商的大规模诉讼，”Patton说。