纽约市新法案或重塑亚马逊与联邦快递末端配送格局

在纽约市的每一天，身着亚马逊品牌制服的司机驾驶着印有亚马逊标志的车辆，为这家电商巨头完成包裹的末端投递。然而，这些司机并非亚马逊的直接雇员，尽管他们驾驶的车辆和穿着的制服上随处可见公司的标识。他们实际受雇于被称为“配送服务合作伙伴”的企业，这些企业依据合同为亚马逊提供配送服务。

亚马逊并非唯一将末端配送环节外包的公司——联邦快递同样依赖签约服务商来处理其地面包裹业务。此外，替代性承运商OnTrac和Gofo也借助独立公司来支持其运输服务。

一项拟议中的法案旨在限制这种模式在纽约市的使用。根据提交给市议会消费者与工人保护委员会的证词，法案反对者认为，若该法案签署成为法律，可能会导致配送速度放缓并推高运输成本。

这项名为《配送保护法案》的提案，已于本月早些时候获得纽约市长佐兰·马姆达尼（Zohran Mamdani）的公开支持。法案要求市内末端仓储和配送设施的运营商直接雇佣核心配送及仓储工人，而非将此类服务外包给第三方。

该法案包含了两年的宽限期以符合直接雇佣要求，同时还将建立仓储与配送设施的许可制度，并设定新的安全、培训及劳工标准，依据马姆达尼办公室本月早些时候发布的新闻稿。培训项目的部分内容涉及在交通繁忙道路上的停靠时机与地点选择，以及如何在频繁停靠期间确保行人安全。

根据该新闻稿，这项立法将有助于纽约市更好地监管末端配送运营，确保亚马逊等公司对配送司机的配额、时间表和路线负责，同时也有助于应对与这些设施相关的“日益恶化的交通安全”问题。

该法案的推进速度及最终能否成为法律尚不明朗。法案目前正由消费者与工人保护委员会审议。但若法案获得通过，它可能成为其他主要城市效仿的模板——并为众多末端配送运营商带来额外的复杂性，DCL Logistics首席物流官肖恩·康普顿（Shawn Compton）如此表示。支持该法案的国际卡车司机兄弟会（International Brotherhood of Teamsters）工会，正在推动芝加哥市议会通过一项类似的法案。

“这可能产生更为深远的影响，因为如果它通过了，没人会认为它会仅限于纽约市，”康普顿在接受Supply Chain Dive采访时表示。

法案是否会导致成本上升与企业外迁？

根据经济与交通咨询公司AKRF于6月发布的报告，通过将合同制司机转为正式雇员来确保完全合规，将增加亚马逊等公司的劳动力和运营成本。该报告是为“五区就业运动”（Five Borough Jobs Campaign）准备的。

报告指出，公司很可能不会自行消化这些成本，而是会将大部分配送活动转移到纽约市以外的设施，例如邻近的新泽西州。该组织支持“纽约递送”（New York Delivers）联盟，这是一个反对该法案的联盟，其成员包括联邦快递、亚马逊、普洛斯（Prologis）以及多家规模较小的物流公司。

“前往路线和服务区域的行车时间延长将降低网络效率，并导致每位司机减少数十个停靠点，这意味着纽约市客户（尤其是外围行政区的客户）的配送速度将变慢，”报告称。“当日达和次日达服务很可能会缩减，产品供应也可能随之调整。”

报告指出，纽约市目前每日包裹量中约有36%与受该法案影响的承包商运营相关。报告补充说，如果法案通过，家庭和小型企业可以预期每件包裹的配送成本将上升，但涨幅将取决于承运商迁移业务的程度。

亚马逊的承包商模式是主要目标

亚马逊对其反对立场直言不讳。该公司表示，《配送保护法案》将禁止其与市内超过40家本地企业合作伙伴签订配送协议，依据其4月提交给消费者与工人保护委员会的证词。这家电商巨头——在其陈述中也强调了其运营中安全方面的改进——表示，如果法案通过，为了维持对客户的服务，它可能会将运营和配送设施迁至纽约市以外。

“我们正试图通过与市议会合作来避免这种情况，我们已邀请每位议员在投票前参观我们的配送站，并与这些合作伙伴及其员工会面，以免这项立法摧毁他们的业务并导致数千名纽约人失业，”亚马逊表示。

然而，法案支持者在马姆达尼的新闻稿中表示，该立法对于让亚马逊直接对其市内配送运营相关的任何安全与劳工问题负责是必要的，而非通过使用承包商来规避后果。

“多年来，亚马逊一直依赖一套复杂的分包体系，剥夺了末端配送司机本应享有的劳工保护，同时却对其工作时间、工作量及制服保持着极强的控制力，”纽约市主管经济正义的副市长朱莉·苏（Julie Su）在马姆达尼的新闻稿中表示。“《配送保护法案》将堵住这一漏洞，改善司机和社区的安全，并开始纠正亚马逊等大型企业积累的权力失衡。”

根据末端配送专业人士社区平台Last2First创始人杰森·伯恩斯（Jason Burns）的观点，解决与亚马逊承包商模式相关的问题或许有其必要性，但立法者可以探索“折中”方案，以减少对纽约市配送流的影响。例如，寻找方法赋予承包商在与亚马逊商业往来中更大的权力，并增强该公司在此关系中的问责制。

“在风险、安全和合规方面可能有一些机会，”伯恩斯（前末端配送公司QCS Logistics所有者）在接受Supply Chain Dive采访时表示。“这些协议中的一些合同条款可能需要修订，以使协议更加对等。”

法案影响或波及联邦快递与DoorDash

尽管马姆达尼的新闻稿强调了《配送保护法案》对亚马逊的潜在约束力，但这家电商巨头并非唯一在市内运营末端配送设施的公司。在纽约市面积超过5万平方英尺的50个末端配送设施中，近30%由亚马逊运营，而60%由联邦快递和UPS运营，根据消费者与工人保护委员会4月9日发布的报告。其余设施则与其他物流服务商相关。

“随着电子商务的兴起，服务于航运和物流业务的末端配送设施已成为维持纽约市运转的基础设施中日益重要的一部分，”联邦快递在给Supply Chain Dive的电子邮件声明中表示。

DoorDash是另一家对该法案表示担忧的配送服务商。DoorDash纽约市政府关系主管伊万·加西亚（Ivan Garcia）在4月提交给消费者与工人保护委员会的证词中表示，如果法院或监管机构认定《配送保护法案》的要求适用于其社区规模的DashMart门店，该立法可能使这些业务无法维持运营。

DoorDash目前在纽约市运营着五个DashMart门店。加西亚将其描述为本地便利店，顾客通过DoorDash应用虚拟购物并享受配送服务。这些配送由独立的零工工人（称为Dashers）完成，而非DoorDash员工。如果该法案成为法律，公司可能会“缩减部分业务并关闭其他业务”，以避免承担额外成本，例如直接雇佣那些可能每月仅从DashMart处理少量配送订单的配送工人。

加西亚表示，Dashers主要从纽约市多个第三方商户地点取件配送，但偶尔也会从可能受该法案覆盖的设施（包括DashMart）取货。

尽管许多物流公司可能受到该法案的负面影响，但一些包裹承运商可能因其直接雇佣司机而从中受益。根据AKRF报告，如果使用承包商模式的竞争对手撤出该市，UPS和美国邮政服务（U.S. Postal Service）的业务量可能会出现小幅增长。

“UPS在这方面已经先行一步，”DCL Logistics的康普顿表示。“他们确实雇佣自己的工人，因此他们已经为此做好了准备。”