联邦快递地面网络与承包商矛盾激化：一场关于生存与未来的博弈

无论联邦快递地面部门（FedEx Ground）的承包商是否认同帕顿物流与路线咨询公司（Patton Logistics and Route Consultant）创始人斯宾塞·帕顿（Spencer Patton）的观点，上周末在拉斯维加斯，仍有数千人听取了他关于这家快递巨头必须变革的论述。

自7月向联邦快递领导层发出关于承包商困境的公开信以来，帕顿——这位在10个州运营225条地面线路的经营者——已成为推动更高报酬以对冲恶性通胀的运动的公众代言人。地面部门6000家承包商中，有60%参加了Route Consultant的2022年承包商博览会，帕顿在会上敦促地面部门取消周日投递，并限制临时变更。

“我认为现在有很多承包商真的、真的非常艰难，这就是为什么你会看到他们来到博览会，说‘必须有所改变’，”帕顿在接受采访时表示。“这不仅仅是斯宾塞一个人说‘我的生意很困难’，而是整个网络都在困境中。”

地面部门与其投递提供商之间的紧张关系已酝酿多年，承包商不断指出问题，而分析师认为联邦快递需要解决这些问题才能实现其利润目标。若无法解决，独立承包商有可能将争端从薪酬问题升级为关于其业务如何分类的法律诉讼。

“长期来看，这里显然存在结构性问题，”斯蒂芬斯公司（Stephens）分析师杰克·阿特金斯（Jack Atkins）在参加拉斯维加斯活动后于周一发布的一份报告中表示。“我们仍然认为，地面部门的（承包商）模式已经破损且低效，需要进行彻底改革，联邦快递地面部门才能最终实现股东期望的业绩。”

投递需求激增，工作量随之攀升

支撑联邦快递地面部门每日1000万件投递的承包商独立于公司运营，他们自行雇佣司机并投资于自有设备。近年来，随着家庭投递需求激增，联邦快递和独立承包商的工作量均大幅上升。

卡洛斯·安古洛（Carlos Angulo）是众多为应对疫情引发的需求高峰而扩大业务的承包商之一。他于2018年创办地面承包业务，当时拥有9名全职员工和9辆车。如今，他在南加州拥有100名员工和96辆车，负责投递工作。

“2020年时，我们准备好每天投递1500个包裹，但突然之间，我们每天要投递4000个，”安古洛说。

工作量增加的同时，地面部门也将更多服务责任转移给独立承包商。SmartPost服务的末端包裹投递现在由承包商通过Ground Economy处理，而此前这属于邮政服务的职责范围。此外，地面部门已将周六和周日投递扩展至全年运营。

然而，据承包商和行业专家向Supply Chain Dive透露，随着承包商变得更加繁忙并投入更多资金以应对负荷，他们从地面部门投递中获得的回报却在递减。

德意志银行研究分析师阿米特·梅赫罗特拉（Amit Mehrotra）在7月29日的报告中指出，承包商从住宅投递（疫情期间激增的服务类型）中获得的报酬比企业对企业（B2B）投递低40%。

更糟糕的是，住宅投递的完成成本高于B2B投递，因为承包商在社区中行驶时消耗更多燃油，而每个停靠点的包裹数量却更少。帕顿表示，对成本更高的投递支付更低报酬，是当前分歧的主要根源。

“现在的情况是，你有一门生意，今年赚了30万美元，明年赚了35万美元，但承包商的工作量却翻倍了，”咨询公司Route Tycoon创始人、前地面承包商托尼·迪尼托（Tony DiNitto）说。“他管理的卡车数量翻倍，司机数量翻倍，可能有人请病假，这就是为什么人们想退出，因为他们看到了每条线路盈利能力下降的趋势。”

2022年：承包商不满情绪达到沸点

自疫情高峰以来，投递需求的放缓加剧了联邦快递变革对承包商的冲击。

尽管假期通常是地面承包商一年中最赚钱的时期，但据Supply Chain Dive采访的四位承包商称，去年许多承包商的投递量低于预期，因为联邦快递高估了其业务量预测。就连安古洛上季度的最繁忙日也低于公司预测。

随着需求萎缩延续至2022年，联邦快递已明确表示将优先处理利润更高的投递，并将通胀压力转嫁给客户以缓冲冲击。联邦快递执行副总裁兼首席客户官布里·卡雷尔（Brie Carere）在6月的财报电话会议上表示，对客户征收的燃油附加费提升了“收入质量”，即单件投递的盈利能力。

然而，地面部门并未将客户燃油附加费的全部收益转嫁给承包商，帕顿称这“太过分了”。这一问题促使他公开呼吁变革，包括警告称，如果联邦快递不修改合同条款以计入运营成本上升，他将于11月25日起停止运营。

联邦快递在一份声明中表示，燃油支付是根据当地价格每周调整的指数化机制，以应对价格波动。公司还在地面枢纽和站点设有“燃油岛”，为承包商提供折扣柴油价格，并为线路承包商提供一款应用，以识别其线路上最便宜的燃油选项。

尽管如此，家庭投递热潮带来的回报递减，加上今年运营成本上升，加剧了承包商作为小企业主的日常财务压力。据阿特金斯称，过去一年中，待售的承包商企业数量增加了近65%，而其要价占收入的比例自2021年1月以来下降了约8%。

承包商退出，特许经营权之争或成下一战场

即使其他承包商响应帕顿的号召暂停投递，对地面网络的影响也可能微乎其微，Crossroads Parcel Consulting美国区管理合伙人迪恩·马西乌巴（Dean Maciuba）表示。

马西乌巴指出，旺季的投递活动时间线已“更加分散”，这意味着如今从黑色星期五到圣诞节的投递高峰不如以往那么明显。此外，由于地面部门对托运人的退款保证自疫情开始以来尚未恢复，公司可能不太担心住宅投递延误的数量，他补充道。

联邦快递在一份声明中表示，已准备好保持旺季期间的高服务水平。公司将使用与其他承包商的短期应急协议，以及“在适当情况下购买运输服务”，来覆盖原本无法服务的线路。

公司还指出，地面部门及其承包商正在调整合作协议以适应不断变化的市场条件，其承包商退出率与以往水平“并无显著差异”。

“通过多种论坛和与数千名企业主的互动，联邦快递地面部门理解当前经济市场动态对其业务的影响，并已合作寻找解决方案，”联邦快递表示。“过去三个月，已有超过1600份协议根据各企业的独特情况成功协商或重新协商。”

随着承包商压力增大，地面部门也做出了一些运营调整。其中最主要的是在某些市场（主要是人口较少的地区）暂停全年周日家庭投递服务。承包商告诉Supply Chain Dive，额外的周日工作日给承包商带来了更多的运营压力和开支，因为投递活动不足以使其在财务上可行。

尽管像取消所有周日投递这样的举措对地面部门和承包商来说“将是一个巨大的胜利”，但帕顿仍在推动其他福利，为承包商提供类似特许经营商的保护。如果这些保护无法实现，帕顿表示他将“探索路径”，研究承包商是否符合特许经营商的资格——这可能引发地面部门与其网络支撑者之间的另一场斗争。

“我的想法是，我希望联邦快递地面部门给我们作为特许经营商的福利，而不必进行一场涉及50个州的关于我们是否应被法律归类为特许经营商的大战，”帕顿说。