联合太平洋与诺福克南方合并将如何重塑铁路市场格局

联合太平洋（Union Pacific）提议收购诺福克南方（Norfolk Southern），若获批准，将缔造一家铁路巨头，可能吞下北美铁路货运的绝大部分份额。

围绕该合并对铁路行业其他参与者的竞争影响，争论仍在持续。竞争对手担心，这一横贯大陆的网络将凭借超强市场力量提高运价、抑制铁路竞争；而联合太平洋与诺福克南方则表示，合并将增强铁路之间以及铁路与卡车之间的竞争。

地面运输委员会（Surface Transportation Board）于1月16日以申请不完整为由，驳回了两家铁路公司12月提交的逾6000页合并申请。联合太平洋表示，将向监管机构补充提供合并后市场份额预测的额外信息，提交完整的合并协议，并解决委员会在初次申请中指出的其他缺陷。

在两家公司完善申请、预计于6月底前重新提交之际，本文梳理这一合并的规模之大，以及不同利益相关方对潜在影响的看法。

规模有多大？

可以确定的是：基于2024年财务业绩，合并后的横贯大陆联合太平洋营收将比排名第二的BNSF铁路公司高出56%。

合并后的联合太平洋-诺福克南方网络将是“规模空前的铁路，在大多数大宗商品类别中市场份额超过40%”，密歇根州立大学伊莱·布罗德供应链管理讲席教授杰森·米勒在10月28日的网络研讨会上表示。根据米勒对货运数据的分析，除铁矿石外，该网络在所有铁路运输大宗商品中都将位列第一或第二。

宾夕法尼亚州立大学哈里斯堡分校物流与运营管理荣休副教授彼得·斯旺在邮件中表示，联合太平洋将能够利用这种规模和覆盖范围来压制竞争。

“保持门户开放，并不等同于保持联合运价和地方运价维持在当前水平。”

——彼得·斯旺，宾夕法尼亚州立大学哈里斯堡分校物流与运营管理荣休副教授

得益于当前区域双寡头格局——西部由BNSF和联合太平洋主导，东部由CSX和诺福克南方主导——许多铁路托运人拥有竞争性选择。

例如，在休斯顿，港口码头铁路协会为联合太平洋、BNSF和加拿大太平洋堪萨斯城提供通往一批大型石化厂和港口设施的通道。同样，CSX和诺福克南方可接入康雷尔（Conrail）——底特律、新泽西北部和费城地区的本地中立服务商——使托运人能够选择任一铁路公司。

斯旺表示，合并后的联合太平洋-诺福克南方将打破这些地区及其他地区的区域竞争平衡。

目前，东行货物在联合太平洋始发后，可交接给诺福克南方或CSX；反之，西行货物在诺福克南方始发后，可交接给联合太平洋或BNSF。斯旺解释，在合并后的世界中，联合太平洋或诺福克南方始发的货物很可能只流向合并后的联合太平洋系统。

运价会否上涨？

斯旺表示，尽管托运人仍可控制路径——并选择BNSF-诺福克南方或CSX-联合太平洋的组合——但联合太平洋可设定较高的地方运价，使BNSF和CSX难以有效竞争。

“联合太平洋和诺福克南方可提供比BNSF更低的合同运价，但仍可能高于联合太平洋与BNSF在公平竞争环境下的运价水平，”斯旺说，“如果联合太平洋拥有垄断地位，而诺福克南方和CSX相互竞争，情况也会类似。”

斯旺指出，BNSF和CSX可能被迫对由其控制始发地或目的地的整车和散货运输采取类似行动。“因此，任何对竞争的负面影响都可能蔓延至整个行业，而不仅限于联合太平洋和诺福克南方，”他说。

他补充说，保持现有交接点（如芝加哥、圣路易斯和新奥尔良）的开放，并不一定能确保竞争。“保持门户开放，并不等同于保持联合运价和地方运价维持在当前水平。”

这些担忧在依赖铁路的行业中并未被忽视。“合并很可能导致运价上涨，进而推高通胀，因为能源、化工和农产品托运人会将增加的运输成本转嫁给客户，”美国化学理事会首席执行官克里斯·贾恩在采访中表示。

贾恩表示，证据明确表明竞争减少会导致运价上升。他说，过去15年中，非竞争性线路的运价上涨了240%，而竞争性铁路线路的运价仅上涨24%。

合并还可能对其他运输方式产生下游影响，尤其是卡车运输市场。

密歇根州立大学的米勒指出，铁路在整车和散货运输上拥有定价权，但在多式联运上缺乏这种优势，因为集装箱和拖车运价主要由卡车行业决定。

尽管如此，如果铁路提高运价，卡车公司也会跟进——运输价格将沿供应链上涨，引发通胀，并使美国企业在全球市场失去竞争力，美国工业运输联盟的两名成员在采访中表示。他们因担心铁路报复而要求匿名，不透露姓名和公司。

联合太平洋：竞争依然存在

联合太平洋首席执行官吉姆·维纳驳斥了托运人和铁路公司对竞争的担忧。他表示，联合太平洋-诺福克南方合并是端到端合并，网络重叠极少。两家铁路仅在中西部少数客户地点共同服务，联合太平洋将采取措施确保这些设施仍可使用两家铁路，他补充说，其他客户不会看到其竞争选择减少。

“我们将保持所有交接点开放。我们不会关闭任何交接点，”维纳在10月的一次采访中说，“有人会说，‘你们市场力量太大，会迫使我们选择你们。’绝对不会。”

维纳表示，托运人仍可根据服务和价格，通过CSX和BNSF选择货运路径。

“如果你是墨西哥湾某地的托运人，要运往美国东部……你会选择最短路径。去佛罗里达的最短路径是经新奥尔良走CSX，”他说，“我们会保持该门户开放，因为如果你绕行300英里走诺福克南方更迂回的路线，你会亏损。”

维纳表示，在其他情况下，当联合太平洋与BNSF或CSX的线路条件相当时，托运人将保留竞争选择。在合并申请中，联合太平洋和诺福克南方表示将向托运人提供“承诺门户定价”（Committed Gateway Pricing）。

“有人会说，‘你们市场力量太大，会迫使我们选择你们。’绝对不会。”

——吉姆·维纳，联合太平洋首席执行官

两家铁路表示，承诺门户定价将简化可能无法直接从合并中受益的联运线路的定价流程。

“承诺门户定价是纯粹的增量，提供额外的运价和服务选项，而不移除任何现有选择，”联合太平洋营销与销售执行副总裁肯尼·罗克在12月19日提交合并申请后的网络直播中表示。

然而，联合太平洋的竞争对手BNSF和加拿大太平洋堪萨斯城的首席执行官表示，很少有托运人能够利用承诺门户定价。加拿大太平洋堪萨斯城首席执行官基思·克里尔表示，只有20%的客户会受益于该计划，而BNSF首席执行官凯蒂·法默在1月中西部铁路托运人协会冬季会议上表示，这一数字仅为1%。

维纳还表示，从长远来看，铁路联盟注定失败，横贯大陆的合并是改善服务、与卡车竞争的最有效方式。

然而，最近启动的BNSF-CSX多式联运合作（连接西南和东南部）立即对诺福克南方的国内卡车多式联运量造成冲击。根据周度交通报告，自8月该服务启动后的六周内，CSX多式联运量上升8%，而诺福克南方下降6.8%。

BNSF和CSX高管表示，他们的联盟在合并宣布前就已酝酿，但联合太平洋和诺福克南方认为这证明竞争正在加剧。

“我们开始看到竞争对手对合并公告的反应导致收入流失，”诺福克南方首席执行官马克·乔治在第三季度财报电话会议上表示，“我们预计影响将在第四季度扩大，并在近期和中期持续构成挑战。”